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第225章 徐苍出马求订阅（第2页）

国大教员看起来准备相当充足：“刚才报还有4，现在估计只有3了，外面还在下着雪呢。教员，根据qrh的着陆距离表测算，加上百分之十五的余度，刚好跟机场28号跑道长度吻合。教员，你也不能带飘了，平飘稍微长一点儿，飞机可能要刹不住了。”

跑道刹车效应是判断跑道道面摩擦系数的一个指标，是从0到6，数字越大，摩擦系数越高。通常来说，5和6就算是比较好了，跑道刹车效应6一般是指干跑道。而如果跑道刹车效应是0或者1，那基本是不允许起降的。

奇台机场常年雨雪，基本就不存在干跑道的情况。跑道刹车效应3或者4属于常规情况，倒也不算是陈国力运气差。只是，奇台机场跑道本来就短，这么一搞，飞机的刹停距离就比较危险了。

不过是五边气流，还是刹停距离都是给予陈国力前所未有的挑战。怪不得，毕临一心就想着让徐苍来做。这还是双发情况下，要是单发来飞，难度还要往上升，这就有点儿不讲理，连陈国力都没把握了。

最终陈国力将风修正设置为了十，太大的话，后续进场速度不好控制，而且太接近红黑速度带底端了，太容易超速了。一会儿开始下降，气流肯定相当不稳，风修正设得太大，他几乎就没有操纵空间了。

不过，如果真的按照顶风来设置的话，风修正十节肯定是偏低的，后续估计就要对收油门谨慎些了。不然，这要是稍微收早，收快了，飞机肯定要止不住地往下掉。

在奇台机场这样的海拔，飞机一旦开始形成大的下沉，那即便加油门，那也不太好能救回来了。

看到陈国力凝重的侧脸，国大教员突然提出一个建议：“教员，要用襟翼四十落地吗？”

理论上，襟翼三十和襟翼四十都是正常的落地构型。不过，大部分人是不太会使用襟翼四十的，其中牵扯到很多原因。不过，使用襟翼四十的话最直观的变化就是能有效地降低进近速度，这无疑对缩短刹停距离有极大的帮助。

但是，如果使用襟翼四十的话，那速度区间还要减小，这就进一步压缩了陈国力的操纵空间。在后面的低空乱流下，陈国力就需要更加精准地保持空速了，否则很容易造成超速或者失速。

陈国力是能理解国大教员的用意的，但是，想了一下，他最终还是拒绝了。他没有信心能在低空真正保持住空速精准。

在faf前0.2海里处，陈国力参考地速，推出了一个九百五十英尺每分钟的下降率。在如此高度，地速都是偏大一些，以致于标准下降率也会比较大。但是，以一个正常的构型推出九百五十英尺每分钟的下降率，也着实离谱了些，可见奇台机场这里的确不能以常理度之。

之所以要稍稍提前，还是在于飞机从平飞到建立下降率需要一定的时间，要是真的等通过最终进近定位点才推，那时机就偏晚了。

不过，实际上提前0.2海里也是晚了些。至少当飞机通过最终进近定位点时，飞机的下降率才刚刚过七百英尺每分钟。这也是陈国力起始下降率推得比较大的原因。

在真正形成了九百五十英尺每分钟的下降率后大约五秒，明明按照下滑道信号，飞机是在标准下滑道上的，但是陈国力提前将下降率减小到了九百英尺每分钟。

飞行员不能只关注下滑道信号，而是在参考地速变化和一切提前量后，要适时调整下降率，以便让飞机得到一个柔和一致的下滑轨迹。

实际上，如果等所需导航性能技术推广成熟后，在进程页第四页可以由计算机计算出飞机偏离标准下滑道的具体数值，甚至可以提供一个参考下降率数值。

不过，这个下滑道是通过gps信号计算出来的，跟盲降设备提供的信号还是有细微区别的，尤其是在温度偏离isa过大时，偏离值越大，两个下滑道的差距就越大。

按着奇台机场的温度，两者的确还是有些差距的，但依旧是有一定参考意义的。

这种手动追下滑道的操作对陈国力这种级别的教员来说并不是多难，在飞一些复杂机场时偶尔也会需要使用到这种技术，倒是不陌生。

只不过，由于五边气流太乱，陈国力需要始终修正油门，以便让空速保持在一个相对稳定的范围。

在通过六海里后，陈国力才是按下app按钮，飞机截获下滑道，下降率窗口数值消失，自动驾驶开始根据盲降信号自动修正下降率。

“塔台，1533，28号盲降了。”

由于此次不属于商业航班，所以呼号只以机号来代替。

“1533，现在地面风31016，阵风18，本场小雪湿跑道，修正海压1031，可以落地，注意五边气流。”

“修正海压1031，跑道28，可以落地，1533。”

国大教员这么刚复诵完成，陈国力便是暗暗骂了一声，这风越来越大了。自动驾驶勉强能维持着，但是自动油门根本就跟不上。

波音737的自动油门跟320一比，简直就跟智障一样，以致于陈国力需要不停地干预油门。到离地一千英尺左右，陈国力实在受不了了，直接断开了自动油门，自己来把控油门。

然而，就在自动油门断开的一刹那，自动驾驶再也顶不住气流的影响，自己断开了。

在自动驾驶断开的警报声中，陈国力立时左手把住驾驶盘。关于这点儿，陈国力是有些心里准备的，所以即便自动驾驶接通时，他左手一直没有离开驾驶盘，这就使得自动驾驶突然断开下，他可以在第一时间接管飞机。

可是，随着他自己手动飞行，陈国力额头上不由地渗出冷汗了。飞机就好像浪尖上的小舟，上下左右，毫无规律地勐烈颠簸。他已经将风修正数值设置得相对较小了，可是空速还是时不时地接近红黑速度带底端，有时候都小于vref速度了，接近于黄区速度。

“这tm什么玩意儿！”

陈国力一边集中全部的精力控制飞机，一边不由自主地骂了一句。他飞了二十多年民航飞机了，还是头一次遇到这么乱的气流，也怪不得自动驾驶维持不住了。

不过，陈国力果真是手上有真功夫的。就算空速上下翻飞，每次都是堪堪超速或者失速，可都是停止在最后一刻，速度始终在规定范围内变化，这功夫也是了得得很。

在通过五百英尺后，气流强度不减反增，陈国力都快要支撑不住了。而且，由于极为强悍地侧风存在，飞机机头并不是对着跑道的，而是以一个斜着差不多三十度的夸张角度侧着往下抵近。

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